Những siêu dự án từ biển lên trời

“Quả đấm thép” của ngành hàng không Việt sắp nên hình nên dáng; ước mơ cảng trung chuyển container quốc tế của ngành hàng hải cũng đang dần thành hiện thực… Từ trên trời xuống mặt biển, những siêu dự án hạ tầng thai nghén nhiều thập niên đã được khởi động, chở kỳ vọng đưa VN trở thành trung tâmtrung chuyển của khu vực và thế giới.

---

Bước tiến lớn của hàng không Việt

“26 năm kể từ khi được đặt vấn đề xây dựng, dự án này đáng ra phải hoàn thiện từ cách đây hơn 10 năm rồi. Tới giờ, tuy hơi muộn nhưng sân bay Long Thành là dự án cần làm, nên làm và đáng làm”, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên Trường ĐH Fulbright VN, nói với Thanh Niên ngay thời điểm Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính bấm nút khởi công dự án nhà ga hành khách sân bay Long Thành.

Chiều 31.8.2023 đánh dấu bước ngoặt quan trọng của ngành hàng không VN khi hạng mục được ví như “trái tim” của “siêu sân bay” Long Thành – cảng hàng không quốc tế (HKQT) quy mô lớn nhất VN từ trước đến nay – chính thức được đặt những viên gạch đầu tiên.

Công trường xây dựng sân bay Long Thành

Được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 6.2015 nhưng Cảng HKQT Long Thành đã hiện diện trong Quyết định số 911 phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc do cố Thủ tướng Phan Văn Khải ban hành ngày 24.10.1997 – thời điểm mở đầu hành trình 26 năm mà TS Huỳnh Thế Du nhắc tới ở trên. Quyết định này nêu “lập dự án đầu tư phát triển các sân bay Chu Lai, Long Thành, Cát Bi là sân bay nội địa đồng thời dự bị sân bay quốc tế”.

Phải tới hơn một thập niên sau, ngày 14.6.2011, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới ký quyết định phê duyệt quy hoạch dự án sân bay Long Thành, mục tiêu là xây dựng cảng hàng không trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á. Giai đoạn đó, sân bay Tân Sơn Nhất đã có dấu hiệu quá tải và phương án mở rộng thêm một đường băng thứ ba được nhận định rất khó khả thi, tốn kém.

Trong bối cảnh ngành du lịch và hàng không đang bắt đầu phát triển mạnh với lượng khách quốc tế đến VN tăng nhanh qua từng năm, ý tưởng về một sân bay mới nhằm “giải cứu” sân bay Tân Sơn Nhất, thúc đẩy kinh tế vùng Nam bộ, cạnh tranh kinh tế với các cảng hàng không trung chuyển lớn khác trong khu vực Đông Nam Á nói riêng và châu Á nói chung, được đánh giá là vô cùng cấp bách. 

Thế nhưng, gần 5 năm sau, “siêu sân bay” Long Thành mới được Quốc hội bấm nút thông qua chủ trương xây dựng. Trong suốt gần một thập niên thai nghén, từ kỳ vọng lớn, siêu dự án sân bay dần kéo theo nhiều nghi ngờ. Quy mô quá lớn (tới 100 triệu hành khách/năm), vốn đầu tư (tính toán thời điểm đó) gần 19 tỉ USD cùng những mốc tiến độ lùi liên tục khiến dư luận không ngừng đặt dấu hỏi về tính khả thi của dự án.

Cũng bởi trải qua gần 3 thập niên trắc trở, nên ngày chính thức khởi công Long Thành, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV (chủ đầu tư dự án), không giấu nổi xúc động: “Việc chính thức khởi công nhà ga và đường băng là lời khẳng định rằng “quả đấm thép” của ngành hàng không, theo lời nhận định của các “bô lão” trong ngành, đã sắp nên hình nên dáng. Chúng tôi cam kết huy động mọi nguồn lực, quyết tâm đưa dự án về đích đúng kế hoạch vào 2026 như lời hứa với Chính phủ”.

Từng ở cương vị Cục trưởng Cục Hàng không VN, ông Lại Xuân Thanh khẳng định muốn một thị trường phát triển, đầu tiên là hạ tầng phải tốt. Dự án Cảng HKQT Long Thành nằm trong top 16 dự án cảng hàng không được mong chờ nhất thế giới. Trong giai đoạn đầu, Long Thành sẽ giữ vai trò “chia lửa” cùng Tân Sơn Nhất, giải tỏa ách tắc cả trên trời và dưới đất. Sau khi hoàn thiện quy hoạch đạt tới năng lực khai thác 100 triệu khách/năm, Cảng HKQT Long Thành sẽ thay thế vị trí của Tân Sơn Nhất, trở thành cảng hàng không lớn nhất nước. Hai cụm cảng này chính là “vũ khí” đưa VN trở thành một trong những trung tâm hàng không của khu vực, thúc đẩy sức cạnh tranh của ngành hàng không VN trên trường quốc tế.

PGS-TS Lý Hùng Anh, giảng viên bộ môn kỹ thuật hàng không (Trường ĐH Bách khoa TP.HCM) cũng nhận định VN là một trong những nước có thị trường hàng không tăng trưởng cao nhất trong khu vực nhưng lại chưa hề có sân bay nào đủ lớn, đủ tầm làm sân bay trung chuyển trong khu vực cũng như quốc tế. Hiện nay, nhiệm vụ này đang nằm trong tay các “ông lớn” như Hồng Kông, Singapore, Thái Lan. Nếu Long Thành được đầu tư xây dựng theo đúng mục tiêu ban đầu và vận hành, kết nối tốt, TP.HCM sẽ trở thành điểm đến, san sẻ một phần khách trung chuyển, trước hết là một số nước Đông Dương, sau đó mở rộng ra dần tới châu lục và thế giới.

Cùng với việc VN đang trở thành điểm hấp dẫn các tập đoàn công nghiệp lớn trên thế giới, thị trường hàng không nội địa dự báo còn tăng rất cao trong thời gian tới. Trong đó, TP.HCM là địa phương năng động nhất, phát triển mạnh nhất. Ngay cả khi có nhà ga T3 để hoàn thiện quy hoạch phục vụ 50 triệu hành khách/năm, sân bay Tân Sơn Nhất cũng chỉ có đủ khả năng phục vụ nguyên thị trường nội địa. Do đó, cảng Long Thành sẽ là yếu tố động lực giúp ngành hàng không phát triển tương xứng với tiềm lực công nghiệp, tiềm lực kinh tế của TP.HCM nói riêng cũng như cả nước nói chung.

Giành lại vị thế thương cảng hàng đầu Viễn Đông

Nếu năm 2023 ghi dấu mốc quan trọng cho hàng không bằng việc khởi công dự án cảng Long Thành thì ngành hàng hải cũng tạo dấu ấn mạnh nhờ cuộc đổ bộ của những dự án cảng biển tỉ USD. Trong đó, đáng chú ý nhất là cảng trung chuyển container quốc tế tại Cần Giờ (TP.HCM). Với tổng mức đầu tư khoảng 6 tỉ USD, tiến độ thúc đẩy siêu cảng Cần Giờ phải được gọi là “thần tốc”.

Sau khi hình thành, cảng trung chuyển sẽ là cú hích đột phá kinh tế biển Cần Giờ

Lần đầu tiên người dân TP.HCM nghe tới “cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ” là khi UBND TP báo cáo Thủ tướng Chính phủ về đề xuất đầu tư dự án do Tập đoàn MSC/TIL (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) cùng Tổng công ty hàng hải VN – CTCP (VIMC) và Cảng Sài Gòn nghiên cứu vào tháng 7.2022. Chỉ vài tháng sau, từ cuối năm 2022, trong kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển trên địa bàn đến năm 2030 của UBND TP.HCM, đầu tư cảng container trung chuyển quốc tế tại H.Cần Giờ đã nằm trong danh mục hạng mục ưu tiên nghiên cứu quy hoạch.

Ngay từ những tháng đầu tiên của năm 2023, việc xây dựng “siêu cảng” tỉ USD này đã liên tục được đề cập. UBND TP cùng đơn vị nghiên cứu đã tổ chức nhiều cuộc hội thảo chuyên môn để lấy ý kiến chuyên gia hoàn thiện đề án nghiên cứu, cũng như truyền thông cho người dân hiểu mục tiêu và quy mô của dự án. Sau đó, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu TP.HCM nhanh chóng hoàn thiện đề án, trình Chính phủ trước quý 4. Đến tháng 8 vừa rồi, toàn bộ ý tưởng về một trung tâm trung chuyển cho các tàu mẹ (sức chở 10.000 – 24.000 TEU) đặt tại huyện đảo Cần Giờ đã được trình bày chi tiết trong tờ trình gửi Thủ tướng.

Tiến độ triển khai “thần tốc” như vậy là bởi siêu cảng Cần Giờ là dự án được lãnh đạo TP.HCM đặt rất nhiều kỳ vọng để đẩy mạnh kinh tế biển, cảng biển gắn với chuỗi đô thị biển. Trong đó, vịnh Cần Giờ là cơ hội tạo bước ngoặt, thay đổi phương thức phát triển của TP, chuyển từ tăng trưởng dựa trên đất đai sang dựa vào biển. So với các cảng biển lớn xây dựng sau này, cảng Sài Gòn hiện nay trở nên nhỏ bé, khiêm tốn. Song, đầu thế kỷ 20, Sài Gòn đã là thương cảng hàng đầu của vùng Viễn Đông, là cửa ngõ ra thế giới cho 75% lượng hàng hóa xuất khẩu của xứ Đông Dương. TP.HCM đang quyết tâm giành lại vị thế đó và muốn đưa cảng Cần Giờ vào vận hành khai thác trước năm 2030. Nói như TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM – người đã nghiên cứu Cần Giờ gần 3 thập niên trước: “Sống – chết TP phải đưa được dự án này vào Nghị quyết 24 về phát triển kinh tế – xã hội vùng Đông Nam bộ để nhanh chóng đưa vào Quy hoạch cụm cảng biển số 4 của quốc gia. Nếu chậm nữa chúng ta sẽ không có cơ hội”.

Từ vị trí dự kiến xây dựng cảng Cần Giờ, nhìn sang bên kia về hướng Bà Rịa-Vũng Tàu, cảng Cái Mép Hạ (còn gọi là cảng Cái Mép – Thị Vải) cũng đang “lọt vào mắt xanh” của rất nhiều ông lớn hàng hải trên thế giới, nhắm tới mục tiêu biến khu vực này thành cảng trung chuyển tầm cỡ khu vực và thế giới. Đặc biệt, sau chuyến công du thành công của Tổng thống Mỹ Joe Biden đến VN hồi giữa tháng 9, Nhà Trắng đã phát đi thông cáo công bố sự kiện thỏa thuận hợp tác giữa công ty điều hành cảng SSA Marine (Mỹ) với Gemadept (VN) về phát triển các cảng biển chiến lược tại khu vực miền Nam VN, bao gồm trung tâm logistics Cái Mép Hạ trị giá 6,7 tỉ USD. Nếu cả hai dự án được xây dựng thành công, VN sẽ sở hữu cụm cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn nhất nhì châu lục ngay ở Vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

Trước đó, trong kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển VN thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Phó thủ tướng Trần Hồng Hà phê duyệt, đã xác định Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (tại Khu bến cảng Lạch Huyện) sẽ được đầu tư trở thành cảng biển loại đặc biệt, cùng với Cái Mép – Thị Vải. Ở miền Trung, Tập đoàn Adani (Ấn Độ) cũng tiết lộ dự kiến chọn khu vực cảng biển tại Liên Chiểu (Đà Nẵng) là điểm dừng chân đầu tiên trong kế hoạch đầu tư khoảng 2 tỉ USD cho việc hợp tác đầu tư tại các cảng biển, cảng thủy nội địa của VN.

Thay đổi diện mạo nhiều ngành kinh tế

PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển logistics VN, nhận định khi có cảng trung chuyển quốc tế, chúng ta sẽ có cơ hội xuất và nhập hàng VN đi trực tiếp. Điều này giúp tiết kiệm thời gian, giảm được chi phí xuất nhập khẩu. Doanh nghiệp nội địa sẽ có thêm rất nhiều lợi thế cạnh tranh. Quan trọng hơn, cảng trung chuyển không chỉ đơn giản là hàng đến rồi chuyển tiếp mà còn cần thêm những dịch vụ khác liên quan đến cảng biển, mang theo cơ hội thúc đẩy mạng lưới dịch vụ logistics. Tàu hàng từ các nước có thể đến VN, sử dụng các dịch vụ rồi tiếp tục chuyển hàng đi các nước khác.

Đặc biệt, trong bối cảnh kinh tế thế giới đang có nhiều biến động, xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng ngày càng mạnh mẽ thì nhiều trung tâm kinh tế lớn có xu hướng chọn các nhà cung ứng linh kiện tại các quốc gia thuận lợi, trong đó có VN. Cứ điểm đầu tư không chỉ đơn thuần là có đất để sản xuất, để xây nhà máy mà còn liên quan đến vấn đề hạ tầng, kết nối để xuất hàng đi, nhập hàng về. Cảng trung chuyển sẽ giúp VN có thêm lợi thế trong việc đón làn sóng chuyển dịch đầu tư từ các trung tâm kinh tế lớn trên thế giới. Đồng thời, “lột xác” ngành dịch vụ logistics của VN phát triển hoàn thiện hơn, mạnh mẽ hơn, chuyên nghiệp hơn.

Tàu container cập cảng Tân Cảng – Cái Mép tại Bà Rịa-Vũng Tàu

Đồng tình, TS Phạm Văn Hùng, Phó phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía nam, khẳng định hiện nay, phía nam đã có cảng biển Cái Mép – Thị Vải lớn, hiện đại, trực tiếp vận chuyển hàng hóa đi các nước, không phải qua trung chuyển. Nay, nếu có thêm siêu cảng Cần Giờ và cảng hàng không quy mô quốc tế liên kết, hỗ trợ, tác động lẫn nhau sẽ tạo ra sức hút rất lớn, tạo thêm nhiều mối quan hệ hàng hóa, tạo ra những bước đi nhanh, dài và càng chắc chắn hơn cho nền kinh tế.

“Với định hướng phục vụ khách quốc tế cho toàn vùng chủ yếu dồn về Long Thành, cảng hàng không này sẽ là yếu tố quan trọng để vùng kinh tế phía nam nâng sức cạnh tranh trên trường quốc tế. Cùng với hệ thống cảng biển, cảng Long Thành sẽ tác động rất mạnh đến nền kinh tế, không chỉ mang tầm TP, vùng mà định hướng phát triển tầm quốc gia. Giao thông càng thuận lợi, thương mại, xuất khẩu hàng hóa càng tăng, kinh tế càng phát triển mạnh”, TS Phạm Văn Hùng nêu quan điểm.

Giám đốc Sở GTVT TP.HCM Trần Quang Lâm cũng tin rằng các dự án hạ tầng trọng điểm như cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, cảng HKQT Long Thành sẽ là sức bật rất lớn cho kinh tế TP.HCM. Logistics phát triển, hàng hóa lưu thông thuận lợi, hành khách di chuyển tăng lên sẽ kích thích tất cả các ngành dịch vụ, thương mại khác cùng phát triển theo. Đặc biệt, ngành logistics sẽ giải quyết công ăn việc làm cho một khối lượng rất lớn người lao động của TP.HCM hiện tại cũng như trong tương lai.

“Con em chúng ta sau này có thể đi du học nước ngoài rồi về nước, về TP.HCM làm việc ngay cho những trung tâm trung chuyển quốc tế này. Các dự án không chỉ nâng tầm vị thế của TP.HCM, của VN mà còn là hướng đi bền vững cho sự phát triển của kinh tế và xã hội trong thời đại mới”, ông Trần Quang Lâm nhấn mạnh.

Theo báo thanhnien