Luồng gió mới thúc đẩy vận tải hàng hải, đường thủy

Cảng biển tất bật đón tàu

Kể từ đầu năm 2024, mỗi tuần, cảng container quốc tế Cái Mép (CMIT) đều bận rộn đón 6 chuyến tàu mẹ ra vào làm hàng. Cũng tại đây, một năm trước, chỉ có 4 chuyến tàu ghé cảng mỗi tuần.

Sự thay đổi đó một phần đến từ nỗ lực của doanh nghiệp, phần khác do gói thầu đầu tiên của dự án xây dựng luồng hàng hải Cái Mép – Thị Vải hoàn thành. Đoạn luồng từ phao số 0 vào khu bến cảng CMIT đảm bảo độ sâu -15.5m đã giúp cảng đón được tàu lớn đến 200.000 DWT, không phải phụ thuộc vào thủy triều.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng giám đốc Cảng CMIT kể: “Thời gian tàu chờ thủy triều có khi tới 4-5 giờ, phát sinh nhiều chi phí. Còn giờ, không chỉ tần suất sử dụng luồng tăng mà tàu có thể vào làm hàng luôn, không phải đợi”.

Theo thống kê, hai tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu tăng khoảng 55% so với cùng kỳ.

Tại miền Trung, các cảng biển cũng luôn tất bật đón tàu. Ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc cảng quốc tế Lào – Việt (Hà Tĩnh) cho hay, hiện tàu ra vào cảng làm thủ tục chỉ khoảng 2 tiếng, bớt một nửa thời gian so với trước đây nhờ sự phối hợp nhịp nhàng của cảng vụ, hoa tiêu, hải quan.

“Sản lượng hàng qua cảng luôn tăng trưởng. Đặc biệt, tỷ lệ hàng quá cảnh của Lào thông qua cảng tăng tới 30%. Chúng tôi đang phấn đấu thời gian tới tăng 50%”, ông Tuấn thông tin.

Từng bước khơi thông luồng bến, kết nối tốt hơn

Tại miền Nam, cảng biển Cái Mép đã đón được những tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải lên tới 232.000 DWT.

Cái Mép cũng lọt top 11 cảng container hoạt động hiệu quả trong bảng xếp hạng Chỉ số hoạt động cảng container của 370 cảng container toàn cầu (Ngân hàng Thế giới và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence công bố năm 2022).

Cùng năm, thống kê của tạp chí Loyd’s List, Việt Nam có 3 cảng biển nằm trong nhóm 50 cảng biển có sản lượng container thông qua lớn nhất thế giới, gồm cảng biển TP.HCM (thứ 22), Hải Phòng (thứ 28), Cái Mép (thứ 32).

Theo giới quan sát, để có được kết quả này, thời gian qua, ngành giao thông đã chú trọng đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng hải và kết nối tốt hơn giữa vận tải biển và vận tải thủy nội địa.

Hiện nay, hàng loạt dự án hạ tầng hàng hải công cộng đã và đang được Bộ GTVT triển khai như dự án đầu tư đê chắn sóng chắn cát, luồng hàng hải tại khu bến Lạch Huyện (tổng mức đầu tư gần 15.000 tỷ đồng), dự án đầu tư tuyến luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu (tổng mức đầu tư ban đầu gần 8.000 tỷ đồng), nâng cấp luồng Cái Mép…

Đặc biệt, có tới 99,5% kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn xã hội hóa không phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.

Nhiều cảng biển lớn như Liên Chiểu (Đà Nẵng), Cần Giờ (TP.HCM), Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) đang được nhiều doanh nghiệp quan tâm đề xuất đầu tư.

Tương tự, hạ tầng đường thủy nội địa từng bước giải quyết được những điểm nghẽn về luồng lạch, tĩnh không cầu.

Theo Bộ GTVT, hiện nay, hành lang vận tải thủy số 1 đang được tập trung nạo vét duy tu, nâng tĩnh không cầu.

Tại miền Nam, dự án nâng cấp luồng kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 với tổng kinh phí khoảng hơn 1.335 tỷ đồng đã hoàn thiện.

Bộ GTVT cũng đang thực hiện dự án nâng độ cao tĩnh không và xây dựng mới 11 cây cầu đường bộ thuộc địa bàn các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, giúp khơi thông vận tải thủy trên toàn tuyến.

Giảm chi phí logistics

Thời gian qua, tăng trưởng vận tải hàng hải và đường thủy khá ấn tượng với mức 2 con số, khoảng 10-12%/năm.

Theo đại diện Vụ Vận tải, sản lượng vận tải thủy đã chiếm khoảng 1/5, xấp xỉ 20% tổng lượng hàng hóa vận chuyển và tấn luân chuyển của tất cả các loại hình.

Với hàng hải, chỉ trong 2 tháng đầu năm 2024, vận tải hàng hóa lũy kế ước đạt 416 triệu tấn, tăng 13,9% so với cùng kỳ năm 2023. Luân chuyển hàng hóa lũy kế ước đạt 88 tỷ tấn/km, tăng 14%.

Trong đó, vận chuyển hàng đường biển tăng trưởng ấn tượng nhất với tỷ lệ 18,1% so với cùng kỳ. Vận chuyển hành khách đường biển cũng tăng 10,2%.

Có thể nói, tăng trưởng của vận tải biển và đường thủy đóng góp phần lớn trong tiết giảm chi phí logistics.

Giai đoạn năm 2010-2016, tỷ lệ chi phí logistics so với GDP khoảng 20-21%, nhưng từ năm 2016 tới nay, hạ tầng kết nối cảng biển liên thông với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường thủy, hệ thống cảng cạn… đã giúp tỷ lệ này giảm còn khoảng 16,8%.

Hỗ trợ tối đa cho doanh nghiệp

Hàng loạt tín hiệu cho thấy xu hướng dịch chuyển hàng hóa tích cực từ các phương thức vận tải khác sang hàng hải và đường thủy. Tín hiệu này phần nào được thấy rõ trong bức tranh kinh doanh của các doanh nghiệp.

Nhiều doanh nghiệp lớn như: Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC), Công ty CP Vận tải biển VN (Vosco), Hải An, Việt Thuận… từng bước ra khỏi giai đoạn khó khăn, kinh doanh có lãi.

Tiêu biểu như Vosco, từ doanh nghiệp ôm khoản lỗ hàng nghìn tỷ đồng cả chục năm, đã xóa hết lỗ lũy kế vào năm 2022 và phục hồi ấn tượng.

Cùng đó, cơ cấu đội tàu của Việt Nam ngày càng hoàn thiện. Đội tàu vận tải biển hiện đã đảm nhận được 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời.

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển cũng bắt đầu chạy các tuyến biển xa, tham gia thị trường Nội Á.

Có thể thấy, kết quả ấn tượng đạt được đến từ nỗ lực của chính các doanh nghiệp. Song yếu tố quan trọng không thể thiếu là sự đồng hành, kịp thời tháo gỡ khó khăn vướng mắc của các cơ quan quản lý.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, thời gian qua, rất nhiều giải pháp, chính sách và cơ chế thúc đẩy phát triển hoạt động vận tải đã được Bộ GTVT và các cục chuyên ngành ban hành, nhằm hỗ trợ tối đa cho doanh nghiệp, người dân.

“Sự lớn mạnh của vận tải biển và vận tải thủy nội địa mang nhiều ý nghĩa trong chiến lược phát triển bền vững, bảo vệ môi trường.

Cùng một lượng hàng nhưng khí phát thải khi vận chuyển bằng đường thủy chỉ bằng khoảng 1/3 so với đường bộ.

Một cung đường, một sà lan có thể vận chuyển được 100 container, tương đương 100 xe tải chở container.

Do đó, đi bằng đường thủy sẽ giảm ách tắc giao thông đường bộ, giảm nguy cơ tai nạn, giảm chi phí bảo trì đường bộ”, ông Thu dẫn chứng.

Theo ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu VN, những năm đầu thập niên 2010, bức tranh cảng biển Việt Nam bao phủ một màu xám khi hàng hóa suy giảm, trong khi số lượng cảng biển ngày càng tăng.

Áp lực cạnh tranh gay gắt khiến nhiều cảng biển đua nhau hạ giá dịch vụ xếp dỡ container. Cảng biển rơi vào tình thế khó khăn bởi đầu tư lớn nhưng lợi nhuận thấp.

Trong bối cảnh đó, Thông tư 54/2018 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng, cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ tại cảng biển Việt Nam được Bộ GTVT ban hành đã đưa cảng biển bước sang chương mới.

Các doanh nghiệp cảng biển dần phục hồi và tăng trưởng nhờ có thêm nguồn thu để tái đầu tư.

Từ đầu năm 2024, Thông tư 39/2023 thay thế Thông tư 54/2018 chính thức có hiệu lực, giá dịch vụ xếp dỡ cảng biển tăng thêm khoảng 10% càng khiến các doanh nghiệp phấn khởi.

Vẫn cần tháo gỡ vướng mắc

Sự chuyển dịch của hàng hải và đường thủy với những điểm sáng rõ nét, nhưng khó khăn vẫn trực chờ.

Những ngày qua, vận tải biển là “điểm nóng” khi nhiều hãng tàu ngoại tăng phụ phí, khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lao đao.

Lãnh đạo Bộ GTVT đã chỉ đạo Cục Hàng hải VN rà soát, họp với các bên để tháo gỡ vướng mắc.

Tuy nhiên, vẫn còn đó trăn trở của doanh nghiệp và cái khó của cơ quan quản lý khi chưa có hành lang pháp lý cụ thể.

Trong khi đó tại phía Nam, nhiều cảng biển, hiệp hội “đau đầu” với những khó khăn trong việc nạo vét duy tu, từ tìm kiếm nơi đổ thải, đóng thuế khoáng sản, thủ tục hải quan, nâng cấp cơ sở hạ tầng…

“Hy vọng những kiến nghị của các doanh nghiệp, các hạng mục đầu tư cơ sở hạ tầng sẽ sớm được Bộ GTVT triển khai, để doanh nghiệp có thêm cơ sở để phát triển mạnh mẽ hơn”, Giám đốc Cảng quốc tế Lào – Việt chia sẻ.

Hàng hải đã vậy, doanh nghiệp đường thủy cũng không ít tâm tư. Đầu tư hàng chục tỷ đồng để đóng 2 tàu pha sông biển loại 180 Teus để chạy ven biển khu vực Hải Phòng rồi đi sâu vào các cảng sông, song ông Lê Mạnh Cương, Giám đốc Công ty CP Vận tải ven biển container MacStar (MacStar Lines) đau đáu khi hạ tầng luồng tuyến trên các hành lang còn những điểm nghẽn.

Hiện cầu Đuống, cầu Bình, các cầu khu vực nội đô Hải Phòng như cầu Quay, cầu Hạ Lý, Thượng Lý thấp, sà lan chỉ xếp được 2 lớp container.

“Chúng tôi phải đầu tư tàu sông pha biển để chạy ven biển và đi vào cảng sông như từ Đình Vũ ra Lạch Huyện, đi tiếp cửa Lạch Giang (Nam Định), qua kênh Nghĩa Hưng sang sông Đáy ngược vào cảng thủy Ninh Phúc”, ông Cương nói.

Ở phía Nam, ông Phạm Quốc Long cho biết, tại khu vực Đông Nam Bộ, dù có nhiều lợi thế để phát triển vận tải thủy nhưng nơi này chưa đáp ứng được nhu cầu.

“Một số khu vực như: Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM chưa có nhiều bến thủy nội địa. Doanh nghiệp còn gặp khó trong tiếp cận quỹ đất.

Thiếu bến khiến các doanh nghiệp vận tải phải đi vào các bến thủy nội địa cũ, gây ùn tắc, quá tải”, ông Long nói và mong muốn các kiến nghị của doanh nghiệp sẽ được tiếp nhận và giải đáp trong buổi đối thoại với lãnh đạo Bộ ngày 22/3.

Theo baogiaothong

---